Setup-Guide

Alle Themen die nicht mehr aktuell sind.

Moderator: SRU | Admin

Antworten
Benutzeravatar
Forum Member
Administrator
Beiträge: 490
Wohnort: München

Setup-Guide

Beitrag von Forum Member » 29. Februar 2016, 16:43:27

Das hier ist der Setup-Guide für Project Cars.

Da ja doch einige Leute immer wieder Fragen zum Setup haben, soll dieser Guide hier ein erster Anlaufpunkt sein, um Probleme selber angehen zu können.



Reifen & Bremsen

Bild

Reifenmischung:

Je weicher die Reifenmischung, desto schneller (=mehr Grip) ist er. Der Soft-Reifen entwickelt mehr Grip als der Medium und dieser wiederum mehr Grip als der Harte.
Dafür bauen die weicheren Reifen schneller ab. Das bedeutet, der Gummi auf dem Reifen, der für den Grip sorgt, nutzt sich schneller ab und deshalb kann man mit den weicheren Reifenmischungen nicht so weite Distanzen fahren wie auf den härteren Mischungen.

Faustregel:
Weiche Reifen = Mehr Grip + Mehr Verschleiß
Harte Reifen = Weniger Grip + Weniger Verschleiß


Reifendruck:

Der Reifendruck bezieht sich immer auf den Zustand, mit dem das Auto aus der Box rollt. Bei Formula A oder GT3-Fahrzeugen werden Reifenwärmer verwendet, weshalb ihr immer mit vorgewärmten Reifen (90°C) losfahrt. Das ist auch die Temperatur, für die ihr den Reifendruck einstellt.
Hier muss man etwas rumexperimentieren. Grundsätzlich ist ein geringer Reifendruck vorzuziehen, da mehr Grip. Ihr müsst dann die Temperaturen der Reifen im Auge behalten. Werden sie zu heiß, muss der Druck etwas erhöht werden. Bleiben die Reifen kalt, kann der Druck niedriger.


Bremsdruck:

Diese Einstellung ist wichtig, falls ihr ohne ABS fahrt. Blockieren die Räder zu schnell und man kann es mit dem Bremspedal nicht regeln, stellt man den Bremsdruck ein paar Prozent runter.


Bremsbalance:

Die Bremsbalance bestimmt, wie die Bremskraft verteilt wird. Bei 100% Bremsbalance auf der Vorderachse werden nur die vorderen Bremsen angesprochen.
Hier muss man eine ausgewogene Einstellung finden. Fahrt ein paar Runden und fühlt das Auto beim Bremsen. Sobald ihr zu viel Bremsleistung auf der Hinterachse habt, wird das Auto meist nervös beim Anbremsen. Es droht das Heck auszubrechen. Hier kann man im Zusammenspiel mit der Motorbremse (Abschnitt Motor - Bremszuordnung) noch Feintuning betreiben.
Ihr solltet auch ein Auge auf die Temperaturen haben. Zu viel oder zu wenig Temperatur und die Bremse greift nicht mehr richtig. Die Bremse sollte, um optimal zu funktionieren, mindestens 400°C haben.


Bremskühlschächte:

Bestimmt, wie viel die Bremsscheiben gekühlt werden. Den Wert also anpassen, falls die Bremsen zu heiß oder zu kalt werden.
Die Temperaturen der Bremsen sollte bei den GT3-Fahrzeugen optimalerweise zwischen 400°C und 700°C liegen.


Sperrdifferenzial Traktionskontrolle:

Ist nur aktiv, sofern man mit Traktionskontrolle fährt. Die Erklärung im Spiel ist eindeutig.
Ich empfehle allerdings ohne Traktionskontrolle zu fahren, da man damit immer schneller unterwegs ist.


Aerodynamik & Chassis

Bild

Abtrieb:

Der Abtrieb bestimmt den Winkel der Flügel am Auto. Je steiler der Flügel, desto mehr Abtrieb wird erzeugt. Die Aerodynamik wird wichtiger, je schneller das Auto fährt.
Abtrieb wird auch erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit ausreichend erzeugt. Auf langsamen Strecken ist die Flügeleinstellung demnach nicht aussschlaggebend.
Generell ist der Abtrieb eine der ersten Anlaufstellen, falls das Auto in schnellen Kurven nicht wie gewünscht liegt.
Abtrieb auf der Vorderachse erzeugt Grip auf den Vorderrädern, Abtrieb hinten erzeugt Grip auf den Hinterrädern. Man muss darauf achten, dass die Flügeleinstellungen ausgeglichen sind. Zu viel Abtrieb auf der Vorderachse entlastet auch das Heck und macht dieses instabil!


Längsgewichtsbalance:

Dieser Wert bestimmt die Gewichtsverteilung auf der Längsachse.
Mehr Last hinten heißt mehr Gewicht auf der Hinterachse. Dies kann sich positiv auf die Traktion auswirken bei Hecktrieblern. Bei Frontgetriebenen Autos natürlich anders herum.
Es ist nicht sehr einfach hier eine gute Einstellung zu finden, da auch viel im Zusammenspiel mit den Federn und Stoßdämpfern steht.
Auch hier gibt es eine grobe Faustregel: Mehr Gewicht nach Vorne = Mehr Grip vorne, dafür weniger Grip hinten. Und andersrum.


Ausrichtung

Bild


Lenkungsrate:

Nach persönlichem Empfinden einstellen. Wer lenkfaul ist, wählt einen niedrigen Wert, wer mehr lenkt, wählt einen höheren Wert. Es lässt sich mit einem höheren Wert natürlich auch präziser lenken.


Spurlauf: (Veranschaulichung)

Der Spurlauf ist eine Einstellung, die man gut und gerne vernachlässigen kann. Der Spurlauf bestimmt den Winkel der Lenkstange. Ein hoher Winkel lässt die Lenkung etwas feinfühliger werden.


Sturzwinkel: (Veranschaulichung)

Der Winkel der Reifen in Relation zur Senkrechten. Es ist, außer in Ovalen, immer ein negativer Sturzwinkel einzustellen. Während der Kurvenfahrt walkt sich der Reifen. Die Kräfte drücken den Reifen quasi "schief", sodass ohne Sturz, der Reifen auf der Außenseite läuft. Ein negativer Sturz verhindert das. Der Reifen wird dann in der Kurve "gerade gerückt" und die volle Auflagefläche, also Grip, steht zur Verfügung. Der Nachteil am Sturz ist, dass auf der Antriebsachse die Traktion leidet, da weniger Auflagefläche beim Beschleunigen und die Reifeninnenseiten gerne mal überhitzen. Dazu die Temperaturen im Auge behalten. Eine kleine Differenz von bis zu 5°C im Vergleich zur Radmitte/äußeren ist in Ordnung. Sollte es mehr sein, muss der Sturz korrigiert werden.


Spurwinkel: (Veranschaulichung)

Dieser Winkel bestimmt, wie viel die Reifen nach innen (positiv) oder nach außen (negativ) zeigen.
Auf der Vorderachse (Vorspur) ist eine negative Spur zu wählen, da dies das Einlenk- und Ansprechverhalten geringfügig verbessert.
Der Nachteil ist, dass der Geradeauslauf beeinträchtigt wird und die Topspeed sich verringert, da dieses nach "innen" oder nach "außen laufen" einen geringen Widerstand bietet.

Auf der Hinterachse (Nachspur) sollte ein positiver Winkel gewählt werden, da dadurch dem Übersteuern entgegengewirkt werden kann. Die Nachspur stabilisiert das Fahrzeug quasi durch das nach "innen drücken" beim Beschleunigen und das Heck wird dadurch ruhiger.
Der Nachteil ist auch hier eine schlechtere Topspeed, sowie eine verminderte Traktion beim Beschleunigen.


Aufhängung:

Bild

Bodenfreiheit:

Bestimmt die Fahrzeughöhe. Je höher das Fahrzeug liegt, desto höher ist der Schwerpunkt und somit weniger Grip vorhanden. Liegt das Auto zu niedrig, besteht aber die Gefahr, dass das Auto aufsetzt. Hier muss im Zusammenspiel mit den Federwegsbegrenzern und der Aufhängung eine gute Einstellung gefunden werden.
Bspw. bei einem "straff" abgestimmten Auto federt der Wagen weniger ein, weshalb es dort auch möglich ist, weniger Bodenfreiheit zu fahren.


Federrate:

Hier wird eingestellt, wie hart die Federn am Reifen sind. Harte Federn machen das Auto steif und lassen es auf ebenen Strecken schnell auf Lenkmaneuver reagieren. Weiche Federn nehmen Unebenheiten gut auf und lassen somit das Auto dort ruhiger liegen. Man muss allerdings beachten, dass bei weichen Federn der Reifen mehr einfedern kann und somit ein Aufsetzen möglich ist!

Faustregel:

Weicher Federn Vorne: = Übersteuern - und umgekehrt.
Weiche Federn Hinten: = Untersteuern - und umgekehrt.


Stabilisator: (Veranschaulichung)

Der Stabilisator gleicht das Wankverhalten des Autos aus. In der Kurve neigt sich das Auto, die kurvenäußere Seite federt ein und wird niedriger und die kurveninnere Seite geht in die Höhe (Rad federt aus).
Der Stabilisator verbindet die beiden Räder einer Achse miteinander, sodass jetzt beim Kurvenfahren die Räder nicht so viel Unterschied haben. Federt in einer Rechtskurve jetzt das linke Rad ein, drückt der Stabilisator das rechte Rad (das normalerweile ausfedern würde, weil entlastet) ebenfalls runter. Dadurch neigt sich das Auto nicht so viel, es schaukelt sich in Kurvenkombinationen nicht so sehr auf und der Schwerpunkt bleibt niedrig.
Mit dem Stabilisator kann also sehr viel erreicht werden!
Ein straffer Stabilisator verhält sich ähnlich wie die Federn. Das Auto liegt sehr direkt auf der Straße, es kann aber zu Untersteuern kommen, da eben nun weniger Wankungen zugelassen werden und die Kräfte schneller und direkter aufs Rad übertragen werden. Ein weicher Stabilisator vorne kann dem Untersteuern entgegenwirken.

Auf der Hinterachse ist ein weicher Stabilisator zu bevorzugen, da sich das Heck grundsätzlich mehr bewegt als die Vorderachse. Wer allerdings mit Untersteuern zu kämpfen hat, kann auch hier einen harten Stabilisator wählen.

Faustregel:

Weicher Stabi Vorne: Übersteuern - und umgekehrt.
Weicher Stabi Hinten: Untersteuern - und umgekehrt.


Stoßdämpfer:

Bild

Federwegbegrenzer:

Die Federwegbegrenzer sind quasi kleine Clips in den Federn, die den Federweg begrenzen. Will man vermeiden, dass bei weichen Federn die Feder komplett einfedert, weil dadurch der Wagen aufsetzt, kann man Federwegbegrenzer einbauen. So bleibt eine "Resthöhe" bestehen, die nicht unterschritten werden kann.
Man kann allerdings auch ohne fahren und das Fahrwerk so darauf abstimmen, dass man nicht aufsetzt.
Grundsätzlich nimmt der Federwegbegrenzer dem Fahrwerk Raum zum Arbeiten weg. Also sollte man, wenn möglich, darauf verzichten.


Langsamer/schneller Federweg & Rückschlag:

Zu aller erst sollten wir uns klar machen, wie das ganze hier funktioniert. Für viele ist das alles sehr undurchsichtig. Bei diesen ganzen verschiedenen Einstellungen ist nur ein Bauteil angesprochen und das ist der Stoßdämpfer!
Wer keine Ahnung hat wie das Ding funktioniert, der stellt sich eine normale Luftpumpe vor. Für das Ende des Schlauches gibt es verschiedene Aufsätze. Lässt man den Schlauch ohne Aufsatz, kann man den Hebel relativ einfach herunterdrücken und viel Luft strömt heraus. Beim Hochziehen des Hebels stellen wir uns einfach einen zweiten, imaginären Schlauch vor, durch den die Luft wieder einströmen kann. Auch an diesem Schlauch ist kein Aufsatz, weshalb das Hochziehen auch sehr einfach geht.
Nun verbinden wir das "Herunterdrücken" mit Federweg (Druckstufe) und das "Hochziehen" mit Rückfederung (Zugstufe). So arbeitet auch ein Stoßdämpfer.
Nehmen wir nun unseren kleinsten Aufsatz für den Schlauch, stellen wir fest, das Drücken und Ziehen wird schwerer, da die Luft nicht so schnell Aus- und Einströmen kann. Dies wäre ein "Straff" eingestellter Stoßdämpfer. Geht das Drücken oder Ziehen leicht, ist der Stoßdämpfer "Weich" eingestellt.

Ein Beispiel: Wir fahren über eine Kuppe (Bspw. Eau Rouge). Das Auto wird leicht und "landet" dann wieder. Dadurch werden die Federn bei der Landung komprimiert. Diese wollen natürlich wieder ausfedern, weshalb das Auto wieder nach oben gedrückt wird. Das geht so lange, bis sich das Auto "eingeschwungen" hat. Der Stoßdämpfer muss hier nun einen Widerstand bieten. Wir erinnern uns an die Luftpumpe.
Das Auto landet und federt wieder aus. Ist der Stoßdämpfer leicht eingestellt, kann man den Hebel der Luftpumpe leicht bewegen. Die Schwingungen breiten sich also aus. Jetzt stellen wir die Stoßdämpfer härter und wir können nicht mehr so leicht am Hebel ziehen. Somit kann das Auto nach der Landung auch nicht mehr ausfedern und "rumhüpfen".


Nun gibt es noch den langsamen und schnellen Stoßdämpfer. Wir merken uns: Unebenheiten wie Bodenwellen, Schlaglöcher, Curbs usw. regelt der schnelle Stoßdämpfer. Hüpft das Auto, schwingt nach und wird dadurch unruhig, dann ist erste Anlaufstelle der schnelle Stoßdämpfer.
Der langsame Stoßdämpfer regelt mehr die Karosserieschwankungen die durch Lenkmaneuver oder beim Bremsen bzw. Gas geben entstehen. Aber auch dort gilt das gleiche Prinzip wie oben!


Differenzial:

Bild

Sperrdifferenzial Beschleunigung:

Das Differenzial ist dazu da, die Drehzahlen der Räder der angetriebenen Achse anzugleichen. Beim Sperrdifferenzial Beschleunigung geht es wie der Name schon sagt um die Phase der Beschleunigung, also der Kurvenausgang.
Beim offenen Differenzial (niedrige Prozentwerte) ist es den Rädern der Antriebsachse erlaubt, sich unterschiedlich schnell zu drehen. Dies ist notwenig, da das kurvenäußere Rad grundsätzlich einen längeren "Laufweg" hat als das kurveninnere. Wäre das Differenzial komplett geschlossen (100%), könnten beide Räder nur gleich schnell drehen und das kurveninnere Rad dreht in jeder Kurve durch.
Der Vorteil bei einem geschlossenen Differenzial ist, dass es eine erhöhte Traktion bietet, da die Traktion gleichmäßig verteilt wird. Allerdings ist ein nervöses Heck / Übersteuern möglich, wegen der angesprochenen Problematik mit dem durchdrehenden Rad.
Bei einem offenen Differzial ist es möglich, früh aufs Gas zu steigen, ohne dass die Räder durchdrehen. Das Auto tendiert dadurch mehr zum Untersteuern.


Sperrdifferenzial Schubbetrieb:

Hier gilt das Gleiche wie oben. Der Schubbetrieb greift am Kurveneingang bzw. beim Bremsen. Fährt man ein offenes Differenzial, ist es möglich gut in die "Kurve reinzubremsen", ohne dass das Heck instabil wird. Ist das Differenzial geschlossen, drehen sich die Räder beim Kurveneingang bzw. Bremsen gleich schnell und der Wagen wird instabil, sobald eine Richtungsänderung vorgenommen wird.

Hier muss aufgrund der Streckencharakteristik entschieden werden, was sinnvoll ist. Bei vielen engen Kurven, wo wenig "reingebremst" wird, ist ein geschlossenen Differenzial bei Beschleunigung und Schubbetrieb besser.


Differenzial-Sperrwirkung:

Diese Einstellung bestimmt mehr oder weniger, ab welchem Kraftunterschied das Differenzial greift.
Je höher ihr diesen Wert stellt, desto "krasser" treten die oben eingestellten Änderungen in Kraft.


Ein Must-See übers Differenzial! ->


Viskosperre:

Folgt..


Kühler:

Der Kühler ist für die Motorkühlung verantwortlich. Ein geöffneter Kühler kann den Motor besser kühlen, erzeugt aber auch Luftwiderstand und kostet somit Topspeed.
Je höher die Prozentzahl, desto mehr Kühlung.


Getriebe:

Bild

Achsübersetzung:

Oben wird die allgemeine Übersetzung geändert. Die einzelnen Gänge werden unten drunter verstellt.
Das Getriebe sollte so eingestellt sein, dass man seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann.
Man kann auch vereinzelt Gänge so einstellen, damit man bestimmte Kurven "flüssiger" fahren kann. Es kommt oft vor, dass man in Kurven schalten muss, was wiederum Schlupf verursacht und das Auto instabil macht. So kann man über die Übersetzung den Gang so legen, dass man die Kurve doch noch "ausfahren" kann.


Motor:

Bild

Tankfüllung:

Selbsterklärend...


Bremszuordnung:

Auch genannt Motorbremse. Ein geringer Wert lässt das Motordrehmoment stärker auf die Antriebsache wirken, sobald man vom Gas geht. Stellt man den Wert höher, ist die Bremswirkung vom Motor aus nicht so hoch, wenn man vom Gas geht. Im Zusammenspiel mit der Bremsbalance kann man hier ein ausgewogenes Bremsverhalten erzielen.
Ist die Einstellung niedrig gewählt und der Motor bremst somit mehr mit, kann das bei zu schnellem Herunterschalten bei gleichzeitigem Bremsen zu einem Blockieren der Antriebsachse führen. Das Heck wird demnach bei einer niedrigen Einstellung instabiler.
Diese Einstellung hat auch einen geringfügigen Einfluss auf den Spritverbrauch.


Begrenzer:

Immer auf den niedrigsten Wert stellen .... 8-)




So, ich hoffe das hilft euch ein bisschen weiter!

Antworten

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 1 Gast