Inhaltsverzeichnis
Teil 1
1. Wheel Settings (Treiber)
2. Ingame Settings
3. Link zur Video Fahrschule von iRacing
Teil 2
1. Aerodynamik
2. Bremsverteilung
3. Fahrzeughöhe
4. Federn
5. Dämpfer
6. Stabilisatoren
7. Sturzwinkel
8. Spurwinkel
9. Differenzial
10. Getriebe
11. zusätzliche elektronische Fahrhilfen zum Tuing wie TKS, ABS usw.
Teil 1
1. Wheelsettings (Treiber)
Ich fahre immer sehr realistische Lenkübersetzungen zwischen 12:1 - 16:1 (z.B. GT3 - Treiber 540°/Ingame Lenksperre 18 = 15:1).
z.B.
Lenkraddrehbereich/Lenkeinschlag/2 = Lenkübersetzung
540°/18/2 = Lenkübersetzung 15:1
Das bedeutet: Man muss 15° am Lenkrad drehen um die Räder um 1° einzuschlagen
2. Ingame SettingsWIP
3. iRacing Driving School
https://www.youtube.com/playlist?list=P ... RRypXovWv6" target="_blank
Teil 2
1. Aerodynamik
Von einem Flügel spricht man in der Regel, wenn sowohl Ober- als auch Unterseite des Bauteils überströmt sind. Ein Flügel soll Abtrieb/Anpressdruck für eine bessere Bodenhaftung erzeugen und kann weitgehend aerodynamisch eigenständig arbeiten oder zusätzliche Effekte im Zusammenspiel mit der Karosserie-Aerodynamik bewirken.
->hohe Werte=
-viel Anpressdruck
-bessere Querbeschleunigung/Kurvengeschwindigkeit
-kürzerer Bremsweg
-mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie beim Bremsen
->niedrige Werte=
-wenig Anpressdruck
-mehr Endgeschwindigkeit
-längerer Bremsweg
-Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten und beim Bremsen
Man geht hier folgender Masen vor:
Maximal mögliche Flügeleinstellungen Hinten : maximal mögliche Flügeleinstellungen Vorne
Beispiel -> max. verschiedene Flügeleinstellungen Hinten 21 (0 – 20), max. verschiedene Flügeleinstellungen Vorne 3 (0 – 2).
->21/3 = 7
Wenn man nun die Flügel als eigenständig funktionierende Bauteile ansieht, ergeben sich folgende Werte, bei denen der Flügelanpressdruck an der Front und am Heck ausgeglichen stark ist.
Je nachdem für welches Fahrzeug (Front- oder Heckantrieb, Front-, Mittel- oder Heckmotor), welchen Fahrstil oder welche Streckeneigenschaften, können diese ausgeglichenen Werte auch verschoben werden um auf bestimmte Indikatoren reagieren zu können.
->Mehr Anpressdruck an der Vorderachse als an der Hinterachse, begünstigt ein übersteuern.
(Vorteilhaft bei Fahrzeugen mit Frontmotor und/oder Front Antrieb)
->Mehr Anpressdruck an der Hinterachse als an der Vorderachse, begünstigt ein untersteuern
(Vorteilhaft bei Fahrzeugen mit Mittel-/Heckmotor und/oder Hinterrad Antrieb)
Glossar Aerodynamik
-> Abtrieb: Ist die Kraft, die das Fahrzeug mit Hilfe von Luftströmung auf den Boden drückt
-> Heckflügel: Bauteil am Heck des Fahrzeugs, dass den durch die Formgebung des Fahrzeug
zwangsläufig entstehenden Auftrieb zerstört und Abtrieb erzeugt
-> Spoilerlippe: Bauteil am vorderen Stoßfänger, das zusätzlichen Abtrieb erzeugt
-> Gurney Flap: Abrisskante am Heckflügel, die zusätzlichen Abtrieb bei nur geringfügiger
Erhöhung des Luftwiderstandes erzeugt
-> Diffusor: Bauteil am unteren Heck des Fahrzeugs das vorher durch den Unterboden des
Fahrzeugs beschleunigte Luft entspannt und damit einen Unterdruck erzeugt. Das
Fahrzeug wird auf die Straße "gesaugt" und erfährt einen zusätzlichen Abtrieb
Glossar Fahrverhalten
-> Lenkwinkel: Winkel, Beschreibt wie weit die Räder beim Einschlagen des Lenkrades von der
eingestellten Längsrichtung (Geradeausstellung) abweichen
-> Übersteuern: Ausbrechen der Hinterachse zum Kurven äußeren
-> Untersteuern: Schieben der Vorderachse zum Kurven äußeren
-> Power-Übersteuern: Übersteuern der Hinterachse, das durch zu frühes oder zu viel
"Gasgeben" am Kurvenausgang hervorgerufen wird
-> Turn in Übersteuern: Bei starken Bremsungen entlastet sich das Heck und es wird zu
wenig Grip/Bodenhaftung auf der Hinterachse aufgebaut, das Heck bricht aus
(2) Bremsverteilung
Ein untersteuerndes Fahrzeug beim Bremsen erreicht man durch Verschieben der Bremsverteilung hin zu den Vorderrädern.
-> Sicheres Fahrverhalten beim Bremsen.
Ein übersteuerndes Fahrzeug beim Bremsen erreicht man durch Verschieben der Bremsverteilung hin zu den Hinterrädern
-> nervöses Heck beim anbremse
Durch das ständige Verändern der Bremsbalance während einer schnellen Runde, kann man die Bremsbalance für jede Kurve/Bremszone optimieren und dadurch seine Rundenzeiten verbessern.
Im Verlauf eines Rennens ändert sich die Performance eines Fahrzeuges ständig. Dies hängt u. A. mit dem Zustand der Reifen und der Spritmenge zusammen. Auf diese
Veränderungen kann man mit dem Verändern der Bremsbalance ebenfalls, in einen bestimmten Rahmen, reagieren.
Glossar Fahrverhalten
-> Lenkwinkel: Winkel, Beschreibt wie weit die Räder beim Einschlagen des Lenkrades von der
eingestellten Längsrichtung (Geradeausstellung) abweichen
-> Übersteuern: Ausbrechen der Hinterachse zum Kurven äußeren
-> Untersteuern: Schieben der Vorderachse zum Kurven äußeren
-> Power-Übersteuern: Übersteuern der Hinterachse, das durch zu frühes oder zu viel
"Gasgeben" am Kurvenausgang hervorgerufen wird
-> Turn in Übersteuern: Bei starken Bremsungen entlastet sich das Heck und es wird zu
wenig Grip/Bodenhaftung auf der Hinterachse aufgebaut, das Heck bricht aus
3. Fahrzeughöhe
Die Fahrzeughöhe hat Auswirkung auf die Aerodynamik und den damit verbundenen Fahrzeug Anpressdruck.
Je höher der Anpressdruck ist, umso höher ist die Last auf den Reifen. Daraus resultiert ein höherer Grip/Haftung .
Nachteil: Aerodynamisch erzeugter Abtrieb/Anpressdruck erzeugt auch Luftwiderstand, somit wird die Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden geringer.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das Höhenverhältnis zwischen Vorderachse und Hinterachse, je nach Fahrzeugkonzept (Front- oder Mittel- oder Heckmotor) kann dadurch:
1.
Das Bremsverhalten deutlich verbessert werden
z.B. durch eine bessere Lastverschiebung von Hinterachse auf die Vorderachse
2.
Das Über- bzw. Untersteuern kann beeinflusst werden.
Zu viel Lastverschiebung in Richtung der Vorderachse beim Anbremsen kann beim Einlenken zum Übersteuern führen (Turn in Oversteering). Dies geschieht, weil das Heck zu leicht wird.
Zuviel Lastverschiebung in Richtung der Hinterachse beim Beschleunigen aus der Kurve heraus, kann ein Untersteuern am Kurvenausgang erzeugen, weil die Vorderachse zu leicht wird und die Haftung verliert.
Die Fahrzeughöhe bestimmt auch das Verhältnis des Fahrzeugschwerpunktes zum Rollmittelpunkt des Fahrzeugs. (Siehe Federn)
Regel: so niedrig wie möglich, so hoch wie nötig.
Die Einstellung der Fahrzeughöhe (Bodenabstand) hängt auch mit der eingestellten Federstärke zusammen.
Bei zu niedriger Bodenfreiheit setzt das Fahrzeug auf der Fahrbahn auf.
->Das Fahrverhalten des Fahrzeugs wird unberechenbar.
Eine größere Bodenfreiheit bietet mehr Sicherheit beim Überfahren von hohen Randsteinen. Daher sollte die Bodenfreiheit beim Anfängersetup lieber etwas nach oben gestellt werden. So können bestimmte Curbs kontrolliert überfahren werden. Weil sich nicht alle Curbs sicher überfahren/nutzen lassen, muss man in den Kurven in denen man die Curbs nicht benutzen kann, den Kurvenradius vergrößern.
wichtig: Bezieht sich ein Setup (hier die Bodenfreiheit) nur auf die Ideallinie, die ein Anfänger kaum in der Lage ist rundenlang immer genau zu treffen, sollte die Bodenfreiheit etwas höher gewählt werden.
->sicheres Fahrverhalten beim Verlassen der Ideallinie.
Glossar Aerodynamik
-> Abtrieb: Ist die Kraft, die das Fahrzeug mit Hilfe von Luftströmung auf den Boden drückt
-> Heckflügel: Bauteil am Heck des Fahrzeugs, dass den durch die Formgebung des Fahrzeug
zwangsläufig entstehenden Auftrieb zerstört und Abtrieb erzeugt
-> Spoilerlippe: Bauteil am vorderen Stoßfänger, das zusätzlichen Abtrieb erzeugt
-> Gurney Flap: Abrisskante am Heckflügel, die zusätzlichen Abtrieb bei nur geringfügiger
Erhöhung des Luftwiderstandes erzeugt
-> Diffusor: Bauteil am unteren Heck des Fahrzeugs das vorher durch den Unterboden des
Fahrzeugs beschleunigte Luft entspannt und damit einen Unterdruck erzeugt. Das
Fahrzeug wird auf die Straße "gesaugt" und erfährt einen zusätzlichen Abtrieb
Glossar Fahrverhalten
-> Lenkwinkel: Winkel, Beschreibt wie weit die Räder beim Einschlagen des Lenkrades von der
eingestellten Längsrichtung (Geradeausstellung) abweichen
-> Übersteuern: Ausbrechen der Hinterachse zum Kurven äußeren
-> Untersteuern: Schieben der Vorderachse zum Kurven äußeren
-> Power-Übersteuern: Übersteuern der Hinterachse, das durch zu frühes oder zu viel
"Gasgeben" am Kurvenausgang hervorgerufen wird
-> Turn in Übersteuern: Bei starken Bremsungen entlastet sich das Heck und es wird zu
wenig Grip/Bodenhaftung auf der Hinterachse aufgebaut, das Heck bricht aus
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
4. Federn
Regel: So hart wie möglich, so weich wie nötig.
Gründe: Je härter die Federn, desto geringer kann die Fahrzeug Höhe eingestellt werden. Geringere Bodenfreiheit ergibt einen niedrigeren Schwerpunkt. Ein niedriger Schwerpunkt ergibt eine gleichmäßige Lastverteilung beim Rollen in Kurven und beim Neigen, beim Bremsen und Beschleunigen des Fahrzeuges auf die Räder, was zu mehr Haftung an den kurveninneren Rädern oder an der entlasteten Stelle führt.
Die Härte der Federn hängt ab von:
1. Fahrzeuggewicht in Kg
2. Flügelanpressdruck in Kg
3. Faktor/Streckeneigenschaften: 7,3 =unebene Strecke, 5 =Strecke mit Unebenheiten, 3,75 =ebene Strecke
4. Spritmenge in Kg
->mehr Fahrzeuggewicht, mehr Flügel, ebene Strecke, mehr Sprit = härtere Federn
->weniger Fahrzeuggewicht, weniger Flügel, unebene Strecke, weniger Sprit = weichere Federn
Formel zur Berechnung der theoretisch optimalen Federhärte in R3E
(Fahrzeuggewicht in Kg + Anpressdruck in Kg (Flügel vorne+hinten)+Spritmenge in Kg) /Streckeneigenschaften/2(Achsen)
z.B.
GT3 Fahrzeug mit maximalen Flügelanpressdruck (Vorne 2, Hinten 20) und 100 Liter Sprit (Grundlage 1 Liter Sprit = 0,8 Kg)
(1300+22+80)/5/2 = 140, 200 Federhärte
Als nächstes schaut man sich die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs sowie den Flügel Anpressdruck (Verteilung) an. Bei einer Fahrzeuggewichtsverteilung von z.B. 55% Vorne und 45% Hinten und einer ausgewogenen Flügelanpressdruck Verteilung, kann man dann eine einfache Prozentrechnung machen
Front: 105% der errechneten Federhärte
Heck: 95% der errechneten Federhärte.
Mit einkalkulieren sollte man auch den Spritverbrauch während eines Rennens. Stellt man die Federhärte ausschließlich für ein vollgetanktes Fahrzeug ein, kann die Federhärte zum Ende eines Stints zu hoch sein und das Fahrzeug dadurch zu hart werden.
Aber! Federn speichern Energie von Bodenunebenheiten, daher nur so hart einstellen, das bestimmte (es müssen nicht alle sein) Bodenunebenheiten das Fahrzeug nicht den Kontakt zur Strecke verlieren lassen! Sonst wird das Fahrverhalten unberechenbar!
Eine weichere Feder bietet zwar mehr mechanischen Grip beim Beschleunigen und Bremsen, aber geringere Kurvengeschwindigkeiten. Gleichzeitig ist auch ein größerer Bodenabstand von Nöten!
Meist wirken sich eine härtere Feder vorne in stärkerem Untersteuern und eine härtere Feder hinten in stärkerem Übersteuern aus. Daher sollten die Federn an der Hinterachse etwas weicher sein, als an der Vorderachse.
Glossar Fahrwerk
-> Spur: Beschreibt die Stellung der Räder zur Fahrzeuglängsachse (in Fahrtrichtung)
-> Negative Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach außen weg von der Längsachse
-> Positive Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach innen zur Längsachse
von jedem Reifen
-> Sturz: Neigung der Räder zur Senkrechten
-> Negativer Sturz: Neigung der Radoberseite nach innen zur Fahrzeug Längsachse
-> Positiver Sturz: Neigung der Radoberkannte nach außen zur Fahrzeug Längsachse
-> Fahrzeughöhe: Beschreibt die Höhe des Fahrzeuges über dem Boden, man unterscheidet Fahrzeughöhe an der Vorderachse und fahrzeughöhe an der Hinterachse
-> Stossdämpfer: Dämpft die Schwingungen der Fahrwerksfeder kontrolliert ab
> Zugstufe: Dämpfung, der Ausfederung der Fahrwerksfedern
-> Druckstufe: Dämpfung der Einfedrung der Fahrwerksfedern
-> Highspeed: Schnelle Dämpfergeschwindigkeiten für kleine, schnell aufeinander folgende Boden Unebenheiten
-> Lowspeed: Langsame Dämpfergeschwindigkeit für größerer, einzelne Bodenunebenheiten
-> Federweg: Beschreibt den Weg, den ein Rad zwischen kompletter Ausfederung und kompletter Einfederung zurücklegt
-> Einstellbares Fahrwerk: Bestehend aus Dämpfer und Feder, wobei die Fahrzeughöhe und die Zug - und Druckstufe einstellbar sind
-> Federrate: Sagt aus ob die Feder eine lineare oder progressive Kennlinie hat und gibt die
Härte resp. Stärke der Feder an in kg/cm od. inch/lbs.
> Federkennlinie: Kennlinie einer Feder in einem Kraft-Weg-Diagramm (progressiv = mit zunehmender Einfederung muss immer mehr Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken. Linear= mit zunehmender Einfederung muss immer gleich viel Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken, degressiv= mit zunehmender Einfederung muss immer weniger Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken.
-> Set Up: ein Setup ist eine Kombination aus Fahrzeughöhe, Sturz, Spur, Stabis, Radlasten, Federrate, Zugstufe und Druckstufe
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
5. Dämpfer
Ein Dämpfer wird aktiv, sobald die Federn komprimiert (zusammengedrückt) werden bzw. sich wieder dekomprimieren (auseinanderziehen)
Die Druckstufe (Komprimierung) eines Dämpfers, dämpft das Zusammendrücken der Feder.
Die Zugstufe (Rückschlag) eines Dämpfers, dämpft das Ausdehnen der Feder.
->ohne Dämpfung würden die Federn ständig in Schwingung bleiben, sodass das Fahrverhalten des Fahrzeuges unberechenbar wäre.
Beim Rollen (Kurvenfahrt) gilt: Die Werte der hinteren Dämpfer (Druckstufe niedriger, Zugstufe höher) als die Werte der vorderen Dämpfer.
Je stärker der Unterschied, desto mehr tendiert das Fahrverhalten zum untersteuern.
-> sicheres Fahrverhalten beim Wirken der Dämpfer durch ein eher untersteuerendes Fahrzeug (vor allem bei Langstreckenrennen)
Beim Rollen (Kurvenfahrt) gilt: Die Werte der hinteren Dämpfer (Druckstufe höher, Zugstufe höher) als die Werte der vorderen Dämpfer.
Je stärker der Unterschied, desto mehr tendiert das Fahrverhalten zum Übersteuern.
-> Agiles Fahrverhalten beim Wirken der Dämpfer durch ein eher übersteuerendes Fahrzeug (vor allem in der Qualifikation und bei Sprintrennen)
Sobald man einlenkt und der Wagen sich beginnt zur Seite zu neigen, beginnen auch die Stabilisatoren zu wirken. Die Dämpfer wirken nur solange, bis das Fahrzeug sich zur Seite geneigt hat! Die Stabilisatoren wirken solange, wie das Fahrzeug zur Seite geneigt ist D.h. will man die Dämpfer richtig einstellen, sollte man darauf achten, ob die Nick- oder Rollbewegung schon beendet ist. Ist sie beendet, nützt kein Drehen mehr an den Dämpfern um die Balance zu verändern, da dort der Wirkungsbereich der Stabilisatoren beginnt.
-> Hohe Werte Druckstufe (Komprimierung) = harter Dämpfer
-> Hohe Werte Zugstufe (Rückschlag) = langsamere Ausdehnung
Glossar Fahrwerk
-> Spur: Beschreibt die Stellung der Räder zur Fahrzeuglängsachse (in Fahrtrichtung)
-> Negative Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach außen weg von der Längsachse
-> Positive Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach innen zur Längsachse
von jedem Reifen
-> Sturz: Neigung der Räder zur Senkrechten
-> Negativer Sturz: Neigung der Radoberseite nach innen zur Fahrzeug Längsachse
-> Positiver Sturz: Neigung der Radoberkannte nach außen zur Fahrzeug Längsachse
-> Fahrzeughöhe: Beschreibt die Höhe des Fahrzeuges über dem Boden, man unterscheidet Fahrzeughöhe an der Vorderachse und fahrzeughöhe an der Hinterachse
-> Stossdämpfer: Dämpft die Schwingungen der Fahrwerksfeder kontrolliert ab
> Zugstufe: Dämpfung, der Ausfederung der Fahrwerksfedern
-> Druckstufe: Dämpfung der Einfedrung der Fahrwerksfedern
-> Highspeed: Schnelle Dämpfergeschwindigkeiten für kleine, schnell aufeinander folgende Boden Unebenheiten
-> Lowspeed: Langsame Dämpfergeschwindigkeit für größerer, einzelne Bodenunebenheiten
-> Federweg: Beschreibt den Weg, den ein Rad zwischen kompletter Ausfederung und kompletter Einfederung zurücklegt
-> Einstellbares Fahrwerk: Bestehend aus Dämpfer und Feder, wobei die Fahrzeughöhe und die Zug - und Druckstufe einstellbar sind
-> Federrate: Sagt aus ob die Feder eine lineare oder progressive Kennlinie hat und gibt die
Härte resp. Stärke der Feder an in kg/cm od. inch/lbs.
> Federkennlinie: Kennlinie einer Feder in einem Kraft-Weg-Diagramm (progressiv = mit zunehmender Einfederung muss immer mehr Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken. Linear= mit zunehmender Einfederung muss immer gleich viel Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken, degressiv= mit zunehmender Einfederung muss immer weniger Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken.
-> Set Up: ein Setup ist eine Kombination aus Fahrzeughöhe, Sturz, Spur, Stabis, Radlasten, Federrate, Zugstufe und Druckstufe
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
6. Stabilisatoren
Stabilisatoren wirken beim Rollen den Seitenkräften der Rollbewegung entgegen. Da sie der Federenergie entgegen wirken. Mit den Stabilisatoren kann man Einstellungen vornehmen wo kein Dämpfer mehr wirkt, wenn das Fahrzeug sich zur Seite geneigt hat. Beim Neigen zur Seite in der Zeit des Rollens wirken die Stabilisatoren und Dämpfer noch gleichzeitig. Wobei die Dämpfer für jedes einzelne Rad an der Achse wirken und ein Stabilisator immer für eine komplette Achse (linkes+rechtes Rad) wirkt.
Beim Neigen nach vorne oder hinten (Längsachse), z.B. beim Bremsen und Beschleunigen, dagegen wirken nur die Federn und Dämpfer.
Regel: Je steifer (härter), desto mehr Gewicht wird auf die kurveninneren Räder übertragen. Nachteil: Die Räder können nicht mehr so gut unabhängig voneinander einfedern.
Da man vorne und hinten Stabilisatoren hat, kann man das Über- und Untersteuern eines Fahrzeuges mit den Stabilisatoren, besonders in der Kurve selbst, wo das Fahrzeug beim Rollen die größten Seitenkräfte aufbaut, beeinflussen:
Harter Stabilisator
vorne: Untersteuern in langsamen Kurven, bessere Stabilität/Querbeschleunigung in schnellen Kurven, höhere Kurvengeschwindigkeit möglich
hinten: Übersteuern in langsamen Kurven und beim heraus Beschleunigen, bessere Stabilität/Querbeschleunigung in schnellen Kurven, höhere Kurvengeschwindigkeit möglich
-> Agilität durch härtere Stabilisatoren. (wichtig für die Qualifikation und Sprintrennen)
Weicher Stabilisator
vorne: mehr Grip in langsamen Kurven daher weniger Untersteuern, mehr Verwindung bei hohen Kurvengeschwindigkeiten, daher mehr Untersteuern
hinten: mehr Grip in langsamen Kurven und beim heraus Beschleunigen, daher weniger Übersteuern beim Beschleunigen, mehr Verwindung bei hohen Kurvengeschwindigkeiten, daher mehr Übersteuern
-> eine ausgewogene Abstimmung gibt Sicherheit für (Langstrecken)rennen, besonders an der Hinterachse
Glossar Fahrwerk
-> Spur: Beschreibt die Stellung der Räder zur Fahrzeuglängsachse (in Fahrtrichtung)
-> Negative Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach außen weg von der Längsachse
-> Positive Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach innen zur Längsachse
von jedem Reifen
-> Sturz: Neigung der Räder zur Senkrechten
-> Negativer Sturz: Neigung der Radoberseite nach innen zur Fahrzeug Längsachse
-> Positiver Sturz: Neigung der Radoberkannte nach außen zur Fahrzeug Längsachse
-> Fahrzeughöhe: Beschreibt die Höhe des Fahrzeuges über dem Boden, man unterscheidet Fahrzeughöhe an der Vorderachse und fahrzeughöhe an der Hinterachse
-> Stossdämpfer: Dämpft die Schwingungen der Fahrwerksfeder kontrolliert ab
> Zugstufe: Dämpfung, der Ausfederung der Fahrwerksfedern
-> Druckstufe: Dämpfung der Einfedrung der Fahrwerksfedern
-> Highspeed: Schnelle Dämpfergeschwindigkeiten für kleine, schnell aufeinander folgende Boden Unebenheiten
-> Lowspeed: Langsame Dämpfergeschwindigkeit für größerer, einzelne Bodenunebenheiten
-> Federweg: Beschreibt den Weg, den ein Rad zwischen kompletter Ausfederung und kompletter Einfederung zurücklegt
-> Einstellbares Fahrwerk: Bestehend aus Dämpfer und Feder, wobei die Fahrzeughöhe und die Zug - und Druckstufe einstellbar sind
-> Federrate: Sagt aus ob die Feder eine lineare oder progressive Kennlinie hat und gibt die
Härte resp. Stärke der Feder an in kg/cm od. inch/lbs.
> Federkennlinie: Kennlinie einer Feder in einem Kraft-Weg-Diagramm (progressiv = mit zunehmender Einfederung muss immer mehr Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken. Linear= mit zunehmender Einfederung muss immer gleich viel Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken, degressiv= mit zunehmender Einfederung muss immer weniger Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken.
-> Set Up: ein Setup ist eine Kombination aus Fahrzeughöhe, Sturz, Spur, Stabis, Radlasten, Federrate, Zugstufe und Druckstufe
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
7. Sturzwerte
Der Radsturz, die Neigung der Räder zur Fahrbahnsenkrechten, nimmt einen entscheidenden Einfluss auf die Fahrdynamik des Fahrzeuges.
Um eine optimal wirkende Auflagefläche des Reifens bei Kurvenfahrt zu erreichen, kann man mit dem Sturzwert den physikalischen Kräften entgegen wirken.
Die Sturzwerte sind abhängig von:
1. Reifenwahl
2. Fahrwerkeinstellungen
3. Kurvengeschwindigkeiten/Streckencharakteristika
Algemein gilt:
Reifen: Je weicher die Reifen, desto mehr Sturz kann gefahren werden.
Fahrwerkseinstellungen: Je härter das Fahrwerk abgestimmt ist, desto mehr Sturz kann gefahren werden.
Kurvengeschwindigkeiten/Streckencharakteristika: Bei Strecken mit vielen, schnell gefahrenen, langgezogenen Kurven kann der Sturz hoch eingestellt werden um eine möglichst große „Abstützmöglichkeit“ in den schnellen Kurven zu bieten. Bei Strecken mit vielen langsam gefahrenen, engen Kurven und vielen Brems- und Beschleunigung Zonen, kann der Sturz weniger hoch eingestellt werden um eine möglichst große Auflagefläche beim Bremsen und Beschleunigen zu bieten.
Glossar Fahrwerk
-> Spur: Beschreibt die Stellung der Räder zur Fahrzeuglängsachse (in Fahrtrichtung)
-> Negative Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach außen weg von der Längsachse
-> Positive Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach innen zur Längsachse
von jedem Reifen
-> Sturz: Neigung der Räder zur Senkrechten
-> Negativer Sturz: Neigung der Radoberseite nach innen zur Fahrzeug Längsachse
-> Positiver Sturz: Neigung der Radoberkannte nach außen zur Fahrzeug Längsachse
-> Fahrzeughöhe: Beschreibt die Höhe des Fahrzeuges über dem Boden, man unterscheidet Fahrzeughöhe an der Vorderachse und fahrzeughöhe an der Hinterachse
-> Stossdämpfer: Dämpft die Schwingungen der Fahrwerksfeder kontrolliert ab
> Zugstufe: Dämpfung, der Ausfederung der Fahrwerksfedern
-> Druckstufe: Dämpfung der Einfedrung der Fahrwerksfedern
-> Highspeed: Schnelle Dämpfergeschwindigkeiten für kleine, schnell aufeinander folgende Boden Unebenheiten
-> Lowspeed: Langsame Dämpfergeschwindigkeit für größerer, einzelne Bodenunebenheiten
-> Federweg: Beschreibt den Weg, den ein Rad zwischen kompletter Ausfederung und kompletter Einfederung zurücklegt
-> Einstellbares Fahrwerk: Bestehend aus Dämpfer und Feder, wobei die Fahrzeughöhe und die Zug - und Druckstufe einstellbar sind
-> Federrate: Sagt aus ob die Feder eine lineare oder progressive Kennlinie hat und gibt die
Härte resp. Stärke der Feder an in kg/cm od. inch/lbs.
> Federkennlinie: Kennlinie einer Feder in einem Kraft-Weg-Diagramm (progressiv = mit zunehmender Einfederung muss immer mehr Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken. Linear= mit zunehmender Einfederung muss immer gleich viel Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken, degressiv= mit zunehmender Einfederung muss immer weniger Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken.
-> Set Up: ein Setup ist eine Kombination aus Fahrzeughöhe, Sturz, Spur, Stabis, Radlasten, Federrate, Zugstufe und Druckstufe
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
8. Spurwerte
Die Spur bestimmt nicht nur die Auflagefläche der Räder, sondern beeinflusst auch den Schräglaufwinkel, vor allem an den kurvenäußeren Rädern.
Normalerweise wird hinten positive Spur und vorne negative Spur verwendet.
Das ganze sieht dann so aus, wenn rechts vorne ist und man von oben auf die Räder schaut : > < Jeder Strich steht hier für ein Rad. > steht für 2 Räder die jeweils in Fahrrichtung nach rechts nach innen zeigen.
Es gibt 3 Einstellmöglichkeiten:
Neutral
Nachlauf
Vorlauf
Negative Spur (minus Werte) wirken bei Hecktrieblern stabilisierend an der Vorderachse. An der Hinterachse können negative Werte destabilisierend wirken.
Mit der hinteren Spur stellt man z.b. ein, wie stark der Wagen zur Fahrtrichtung angestellt werden muss, um optimale Schräglaufwinkel beim Kurveneingang zu erzeugen.
Je höher der Wert der hinteren positiven Spur eingestellt ist, desto weniger schräg muss man den Wagen anstellen um optimale Schräglaufwinkel beim Kurveneingang zu erzeugen.
Die hinteren Spurwerte können aber auch, je höher der positive Wert der Spur eingestellt ist, in der Kurvenmitte (Rollphase) leicht untersteuernd und am Kurvenausgang leicht übersteuernd wirken.
Auch der Reifenabrieb bzw. die Reifentemperatur bei der Geradeausfahrt kann bei einer zu hoch eingestellten Spur negativ beeinflusst werden.
Es geht auch mit negativen Werten der Spur an der Hinterachse, nur schiebt dann das kurvenäußere Rad nach außen, was sich in einem sehr nervösen, sich aufschaukelndem Heck bemerkbar machen kann.
An den Vorderrädern entstehen bei den gewöhnlichen Einstellungen mit negativer Spur ebenso Schräglaufwinkel, nur anders herum.
Bei höheren negativen Spurwerten an der Vorderachse, ist meist ein größerer Lenkwinkel notwendig.
Mit der vorderen negativen Spur (<) wirkt man einem Aufschaukeln des Fahrzeugs, vor allem bei Geradeausfahrt entgegen. Das Fahrzeug stabilisiert sich automatisch (im Gegensatz zum Skifahren wo die Ski beim Bremsen nach innen zeigen).
wichtig: Die vordere negative Spur sollte nur so hoch eingestellt sein, das die Achse noch selbständig in den Geradeauslauf zurück läuft (das kein aktives Lenkungsöffnen nötig ist) bzw. die Lenkung nicht zu schwammig/träge wird. Bei Frontrieblern sollte die negative Spur höher eingestellt werden als bei Hecktrieblern
Je mehr Spur, desto mehr Rollwiderstand bei Geradeausfahrt.
Hecktriebler-> Kleine bis mittlere positive Werte der Spur hinten und kleine bis mittlere negative Werte der Spur vorne sollten die Basis für ein sicheres Setup sein.
Fronttriebler-> Kleine postive Werte bis zu einer neutralen Spur an der Hinterachse und mittlere bis hohe negative Werte an der Vorderachse sollten die Basis für ein sicheres Setup sein.
Glossar Fahrwerk
-> Spur: Beschreibt die Stellung der Räder zur Fahrzeuglängsachse (in Fahrtrichtung)
-> Negative Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach außen weg von der Längsachse
-> Positive Spur: Räder zeigen in Fahrtrichtung nach innen zur Längsachse
von jedem Reifen
-> Sturz: Neigung der Räder zur Senkrechten
-> Negativer Sturz: Neigung der Radoberseite nach innen zur Fahrzeug Längsachse
-> Positiver Sturz: Neigung der Radoberkannte nach außen zur Fahrzeug Längsachse
-> Fahrzeughöhe: Beschreibt die Höhe des Fahrzeuges über dem Boden, man unterscheidet Fahrzeughöhe an der Vorderachse und fahrzeughöhe an der Hinterachse
-> Stossdämpfer: Dämpft die Schwingungen der Fahrwerksfeder kontrolliert ab
> Zugstufe: Dämpfung, der Ausfederung der Fahrwerksfedern
-> Druckstufe: Dämpfung der Einfedrung der Fahrwerksfedern
-> Highspeed: Schnelle Dämpfergeschwindigkeiten für kleine, schnell aufeinander folgende Boden Unebenheiten
-> Lowspeed: Langsame Dämpfergeschwindigkeit für größerer, einzelne Bodenunebenheiten
-> Federweg: Beschreibt den Weg, den ein Rad zwischen kompletter Ausfederung und kompletter Einfederung zurücklegt
-> Einstellbares Fahrwerk: Bestehend aus Dämpfer und Feder, wobei die Fahrzeughöhe und die Zug - und Druckstufe einstellbar sind
-> Federrate: Sagt aus ob die Feder eine lineare oder progressive Kennlinie hat und gibt die
Härte resp. Stärke der Feder an in kg/cm od. inch/lbs.
> Federkennlinie: Kennlinie einer Feder in einem Kraft-Weg-Diagramm (progressiv = mit zunehmender Einfederung muss immer mehr Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken. Linear= mit zunehmender Einfederung muss immer gleich viel Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken, degressiv= mit zunehmender Einfederung muss immer weniger Kraft aufgewendet werden um die Feder um einen bestimmten Wert zusammen zu drücken.
-> Set Up: ein Setup ist eine Kombination aus Fahrzeughöhe, Sturz, Spur, Stabis, Radlasten, Federrate, Zugstufe und Druckstufe
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
9. Differenzial
Praxis Video Differenzial Getriebe (Animation)
" target="_blank
a) Vorspannung
Die Vorspannung, wirkt bei jeder Aktion, wenn Gas gegeben wird, beim Bremsen und beim Rollen. Vorstellen kann man sich das ungefähr so. Wenn ein Gummiband zwischen 2 Holzstäbchen straff gespannt wird, überträgt sich jede Aktion auf das Gummiband (Vorspannung) direkt auf die Holzstäbchen (Gas, Bremse, Leerlauf).
Lockert man die Spannung des Gummibandes, werden die Aktionen nicht mehr ganz so direkt übertragen und das Fahrzeug wird fahrbarer.
b) Energie/Kraftwert/Beschleunigen
Die Sperrung der Beschleunigungsempfindlichkeit (wirkt beim Gas geben) nur so hart/hoch sperren, das beim herausbeschleunigen aus einer Kurve, möglichst wenig Motorleistung am kurveninneren Antriebsrad verloren geht. Bei keiner Sperrung dreht das am wenigsten belastete Rad (kurveninnere Rad) durch, sobald es nur ganz leicht vom Boden angehoben wird, was in einer Kurve vorkommt.
Aber auch nur so stark sperren, dass dabei nicht das kurvenäußere Rad beginnt durchzudrehen und so schnell zu einem plötzlichen Dreher führt. Selbstverständlich drehen hierbei beide Räder durch, aber das kurvenäußere ist das entscheidende Rad, da hier die meiste Kraft anliegt.
Merkmale für einen falsch eingestellten Kraftwert:
->zu niedrige Sperrung (Werte 0 - 50): Bei einer zu niedrigen Sperrung des Kraftwertes wird zu viel Kraft auf das kurveninnere Rad übertragen, sodass das Fahrzeug über die Vorderachse schiebt (untersteuern)->siehe Reifentemperatur kurveninnere Rad hinten, sowie Reifentemperatur am äußeren Rad an der Vorderachse beim Beschleunigen oder aber es geht zu viel Motorleistung beim herausbeschleunigen am kurveninneren Rad (bekommt Schlupf, weil zu sehr entlastet) verloren
->zu hohe Sperrung (50 -100): Bei einer zu hohen Sperrung des Kraftwertes wird zu viel Kraft auf das kurvenäußere Rad übertragen, sodass das Fahrzeug über die Hinterachse schiebt (Übersteuern)->siehe Reifentemperatur besonders am kurvenäußeren Rad hinten. Die Motorleistung beim herausbeschleunigen geht verloren (kurvenäußere Rad bekommt Schlupf, weil zu viel Leistung anliegt)
c) Leerlauf
Die Sperrung des Leerlaufs (wirkt nur ohne Aktion von Gas geben und Bremsen) nur so hart/hoch sperren, das in der Rollphase einer Kurve, nicht zu viel Leistung an das kurveninneren Antriebsrad geleitet wird. Bei keiner Sperrung dreht das am wenigsten belastete Rad (kurveninnere Rad) durch, sobald es nur ganz leicht vom Boden angehoben wird, was in einer Kurve vorkommt.
Aber auch nur so stark sperren, dass dabei nicht das kurvenäußere Rad beginnt durchzudrehen und so schnell zu einem plötzlichen Dreher führt. Selbstverständlich drehen hierbei beide Räder durch, aber das kurvenäußere ist das entscheidende Rad, da hier die meiste Kraft anliegt.
Merkmale für einen falsch eingestellten Leerlaufwert:
->zu niedrige Sperrung (0 - 50): Bei einer zu niedrigen Sperrung des Leerlaufs wird zu viel Kraft auf das kurveninnere Rad übertragen, sodass das Fahrzeug über die Vorderachse schiebt (untersteuern)->siehe Reifentemperatur kurveninnere Rad hinten, sowie Reifentemperatur am äußeren Rad an der Vorderachse beim Rollen
->zu hohe Sperrung (50 - 100): Bei einer zu hohen Sperrung des Leerlaufs wird zu viel Kraft auf das kurvenäußere Rad übertragen, sodass das Fahrzeug über die Hinterachse schiebt (Übersteuern)->siehe Reifentemperatur besonders am kurvenäußeren Rad hinten. Die Motorleistung (Drehzahl) sowie die Geschwindigkeit verringern sich (kurvenäußere Rad bekommt Schlupf, weil zu viel Leistung anliegt)
Glossar Fahrverhalten
-> Lenkwinkel: Winkel, Beschreibt wie weit die Räder beim Einschlagen des Lenkrades von der
eingestellten Längsrichtung (Geradeausstellung) abweichen
-> Übersteuern: Ausbrechen der Hinterachse zum Kurven äußeren
-> Untersteuern: Schieben der Vorderachse zum Kurven äußeren
-> Power-Übersteuern: Übersteuern der Hinterachse, das durch zu frühes oder zu viel
"Gasgeben" am Kurvenausgang hervorgerufen wird
-> Turn in Übersteuern: Bei starken Bremsungen entlastet sich das Heck und es wird zu
wenig Grip/Bodenhaftung auf der Hinterachse aufgebaut, das Heck bricht aus
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
10. Getriebe
Die einzelnen Werte in der Getriebe/Gangansicht beschreiben folgendes.
1. Die Zahlen z.B 9/29 beschreiben die Zahnradübersetzung des Ganges. Dies ist vergleichbar mit einer Kettenschaltung am Fahrrad und dessen Ritzel Übersetzungen Vorne (Kurbel) und hinten (Nabe).
2. Die Zahlen in () z.B. 7.787 beschreiben die Meterzahl, die das Fahrzeug in diesem Gang pro Sekunde zurücklegt
Praxis Video Schaltgetriebe (Animation)
" target="_blank
Praxis Video Differenzial Getriebe (Animation)
" target="_blank
Der höchste Gang sollte für die schnellste Stelle der Strecke eingestellt werden. In den niedrigeren Gängen kann es zuvor schon andere Grenzen geben.
Beim niedrigsten Gang gibt es verschieden Möglichkeiten.
a] Sollte man die Möglichkeit haben, z.b. im Sand, Kies oder bei Stillstand (Start) genug Leistung zur Verfügung zu haben, um ohne Schlupf (durchdrehende Räder) an der Antriebsachse von der Stelle zu kommen.
b) Sollten möglichst alle Gänge vom Start ab über die langsamste Kurve hin, genutzt werden und das möglichst in einer engen Abstufung., d.h. man benutzt möglichst immer den 1. Gang für die langsamste Kurve des Kurses. Bei manchen Strecken verzichtet man dafür lieber auf seinen letzten (z.B. 6.) Gang.
Da mehr Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit benötigt wird, sollte die Abstufung der höheren Gänge immer geringer werden.
Da man, beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve, nicht sofort die volle Motorleistung benötigt, stellt man den Gang so ein, das erst ab einer bestimmten Stelle der Kurve die volle Leistung beginnt anzuliegen. Dies geschieht im optimal Fall an der Stelle, ab der man das Gaspedal voll durchtritt und nicht wieder loslässt bzw. ab dem Zeitpunkt bei dem der Lenkeinschlag = oder fast 0 ist.
->Wann bzw. bei wieviel U/min die volle Leistung anliegt, findet man im Fahrzeugdatenblatt.
wichtig: Der optimale Drehzahlbereich eines Fahrzeugs/Motors liegt zwischen der max. Nm U/min und max. KW U/min., alles andere ergibt nur "heiße Luft".
Idealerweise schaltet man frühestens am Ende der Kurve in den nächsten Gang, um die Antriebsachse nicht aus der Balance zu bringen (Änderung der Lastenverteilung).
Für alle Kurven einer Strecke, bei denen man den gleichen Gang verwendet, ist dies meist nicht möglich. Man muss sich dann entscheiden, ob man für die schnellste Kurve den Gang am höchsten abstimmt, oder aber für die wichtigste Kurve. Das ist meist die Kurve, die auf die längste Gerade führt.
Stimmt man einen bestimmten Gang für eine bestimmte Kurve mit niedrigerer Geschwindigkeit ab als die anderen Kurven, die man im gleichen Gang fährt, so muss beim herausbeschleunigen aus den "schneller gefahrenen" Kurven geschaltet werden, was Zeit kostet und die Balance des Wagens verschlechtert (Änderung der Lastenverteilung). Besser ist es, zuvor einen Gang weniger herunter zu schalten, was zu Beginn weniger Leistung verspricht (niedriege Drehzahlen), aber die Balance im späteren Verlauf der Kurve nicht durchs Hochschalten beeinflusst. Und genau das ist der Bereich, indem man am meisten Zeit gut macht, weil man so früh und effizient aus der Kurve herausbeschleunigen kann.
Allgemein gilt:
-> Längere Übersetzung der niedrigen Gänge (abgesehen vom 1. Gang) für mehr Sicherheit beim rausbeschleunigen und mehr Leistung auf der Geraden
Glossar Fahrverhalten
-> Lenkwinkel: Winkel, Beschreibt wie weit die Räder beim Einschlagen des Lenkrades von der
eingestellten Längsrichtung (Geradeausstellung) abweichen
-> Übersteuern: Ausbrechen der Hinterachse zum Kurven äußeren
-> Untersteuern: Schieben der Vorderachse zum Kurven äußeren
-> Power-Übersteuern: Übersteuern der Hinterachse, das durch zu frühes oder zu viel
"Gasgeben" am Kurvenausgang hervorgerufen wird
-> Turn in Übersteuern: Bei starken Bremsungen entlastet sich das Heck und es wird zu
wenig Grip/Bodenhaftung auf der Hinterachse aufgebaut, das Heck bricht aus
Glossar Rad
-> Grip/Bodenhaftung: ist der Bereich bei dem der Reifen auf der Fahrbahn nicht rutscht (Haftreibung)
-> Sperrdifferential: Verteilt bei schlechter Bodenhaftung vorhandenes Drehmoment einer
Antriebsachse auf das Rad mit besserer Bodenhaftung
-> Traktion: Beschreibt wieviel Antriebskraft des Fahrzeuges auf die Straße übertragen werden kann
-> Reifentemperatur: Gemeint ist die Temperatur des Reifens kurz unterhalb der Oberfläche
-> Reifendruck / Luftdruck: Luftdruck im Reifen (im kalten Reifenzustand, oder im Warmzustand)
-> Reifenmischung: Gummizusammensetzung des Reifens, weiche Mischungen erzeugen
mehr Grip/Bodenhaftung, nutzen sich aber auch i.d.R. schneller ab
ist in Arbeit
